说起两轮汽车，可能大多数人会想到摩托车。事实上关于两轮汽车早在上世纪就已经出现了，但是一直没有发展起来，主要原因是受制于当时电机、电控等技术限制。但随着现在电动技术、陀螺仪技术、自动平衡技术逐步成熟，两轮汽车也许又能重新出现在大众的眼前。
由凌云智能科技团队（当时只有四个人）打造的两轮自平衡电动汽车的样车早在去年 8 月已经亮相，在当时主要是为了验证载人以及机械陀螺仪维持汽车平衡稳定的可行性。
凌云智能科技创始人、曾任爱尔威首席技术顾问的祝凌云告诉雷锋网(公众号：雷锋网)，新车的设计、性能、外观还在打磨中，与之前的样车（如下图）完全没有任何的关系。
作为一辆城市通勤车，按照祝的设想，它具备节能环保、道路利用率高、省电、停车方便以及独有的零半径掉头（前后轮各转 90 度）等优势，能横向行驶，灵活性、机动性很高。
从理论和操作上来说，两轮汽车的驾驶体验会比传统汽车好，比如转弯的时候车身自动倾斜（有点类似摩托车），用重力的分量去抵消离心力，不会像汽车那样在过急弯的时候有侧倾力。而机械陀螺仪可以输出上万牛米的扭力，依靠扭力保持整车的平衡。
轻量化和小型化
电动汽车的大方向是轻量化和小型化，在电动汽车现有的方案里，祝凌云认为两轮汽车比较贴近这个大方向：车身窄（一座或两座），整车重量轻（600 公斤左右）；迎风风阻降低；与地面摩擦小，省电。
目前电动汽车的阻力是充电问题，因为建设充电桩需要铺设一套充电系统，期间涉及到政府部门，社区和物业公司，完成这些程序耗时耗力，也会遇到不少困难，对于初创公司来说花费精力去做这些并不明智。
这也是为什么祝凌云要将车做轻做小的一个原因之一。
插片式电池
由于两轮汽车的体积和重量只有普通汽车的一半，电池能耗可以做到现有市场电动汽车的三分之一，即百公里耗电在 4 到 5 度（特斯拉百公里耗电在 13 度左右）。在同等容量电池情况下，可以多跑 3 到 5 倍的里程。
据祝凌云的介绍，他们有可能采用类似小牛 N1 的充电解决方案，即用户可以取出车内的电池组拿回家充电。这主要得益于插片式电池组的解决方案。每片电池组重量大约在 12 到 15 公斤之间，能够支持 60 至 70 公里的续航，这样的话两轮电动汽车不必太依赖于充电桩。
方向盘则有可能会采用电传线控技术，之前这种技术一直广泛应用在航空领域，省掉了传统操纵系统中的机械传动装置和液压管路。纯线控的好处在于可以将仪表盘、空调、方向盘折叠起来，能合理利用空间。不过这项技术并没有在汽车上普及开来的原因是出于安全考虑和法规所限。
在量产方面，凌云电动汽车似乎没有游侠汽车那么「激进」。祝凌云说他们计划明年参加北京的车展，不过仍是原型机或者是一辆概念车，正式上市销售可能是 3 年以后的事情。据他透露，他们有可能推出两款车型：一款是高端版，续航能力 1000 公里以上；另外一款是大众版，续航里程在 300 到 400 公里左右，百公里加速可能在 4 到 5 秒。
对于智能方面，这辆两轮汽车只会作为一个平台和载体，会整合成熟的自动驾驶、主动安全、无人驾驶等资源。
轻资产模式
因为两轮汽车和四轮汽车相比较，在性能上、驾驶体验上的区别以及优劣势，需要掌握第一手资料才能进入量产阶段。
两轮汽车的零部件与传统汽车的零部件并不兼容，需要开模重新定做；整车在设计上并没有现成经验可以借鉴；世界上最成熟方案的是 Protean 轮毂电机也仍没有进入量产阶段。这些都是他们团队正面临的问题。
和大部分互联网造车公司一样，凌云科技采用的是轻资产模式：轻量化的人员架构以及扁平化的管理，实现快速响应和提高做事效率。除了诸如电控、电池这样的核心技术之外，其他工作都外包给更专业的团队来做。
以上是祝凌云给我们描绘的一幅产品蓝图。从总体的进度上看，他们似乎和游侠汽车在同一个起跑线上，也需要迈过生产资质、牌照和实现量产的门槛。作为互联网造车当中的一员，两轮汽车在大部分人看来或许是一个「异类」吧。
不过我们也好奇，如果将来两轮电动汽车真正开始在路上行驶，会不会「颠覆」当前的出行方式，引领新的出行风潮呢？
这个谁也说不准。
对话产品家，发现隐藏在产品背后的匠心
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